|作者：长夏

|编辑：阿晔

|编审：咖喱

特斯拉与安阳维权女车主之间的战火仍在燃烧。

4月22日晚，特斯拉通过媒体公布了车祸前半个小时的行驶数据，车主丈夫质疑此举侵犯其隐私权和消费者权益，打算向有关部门投诉。4月23日，有网友讨论数据的真实性，特斯拉再次通过媒体回应：行车数据采用加密技术记录，无法直接读取、修改或是删除。

无独有偶。23日晚间，特斯拉又就上海国际车展另一维权的西安女士的情况作出回应，称该事件中车辆并未发现故障的情况。

接连不断的维权事件，再加上此前的种种强硬表态，特斯拉已彻底“出圈”。“知道我开特斯拉，身边的人都投来了关爱的眼神……”一位特斯拉车主哭笑不得地说。

就在警方将安阳维权女车主带走的当天，特斯拉副总裁陶琳接受媒体采访发表如下言论：“近期的负面都是她贡献的”“我们没有办法妥协”“我们不会砸大量的广告费用去做公关”……

陶琳或许没有料到，这些言论引来了人们对特斯拉更汹涌的质疑。有人因此评价，“近期的负面都是她贡献的”这句话，放在陶琳自己身上也同样适用。

惹争议的副总裁

陶琳的工作风格并非一直这么强势。

2011年四川地震后，时任人人网对外事务总监的陶琳曾接受采访，呼吁网络媒体助力灾后重建。当时，她的话语方式与如今完全不同。

因此，有长期关注特斯拉的业内人士认为，陶琳的种种“傲慢”发言，除了受自身的精英主义倾向影响，也与特斯拉的整体风格有关。“特斯拉确实是一家不妥协的公司。”他说。

不同于传统车企，特斯拉更像是一个行业搅局者。也正因如此，它才能历经不到20年的发展、挺过无数次被外界唱衰的危机时刻，成为电动车行业佼佼者。

去年6月，特斯拉的股价首次超过丰田成为全球市值最高的车企，被媒体视为“一战封神”。从2020年的交付量上来看，特斯拉也远超传统车企和“造车新势力”。

对于特斯拉的中国拥趸来说，特斯拉的创始人、有着“硅谷钢铁侠”之称的马斯克，是“神”一样的存在。早年间，在中国开特斯拉，是“酷”“极客”的象征。2014年，马斯克第一次来中国，在北京、上海、杭州等城市，大批热情的粉丝让现场秩序近乎失控。

·2020年初，特斯拉宣布启动在上海超级工厂制造Model Y汽车项目。同时，首批Model 3汽车在上海向公众进行交付。图片来源：新华社

事实上，马斯克身上一直有着“傲慢”的标签。他信奉技术实力，曾多次表示对于广告和公关的不屑。2020年10月，特斯拉更是直接解散了美国的公关部门。

陶琳此前回应负面事件时，也多次强调“用产品说话”。今年3月接受采访时，面对“高冷”“傲慢”的公众批评，她说，特斯拉更像是一个学习很好、但不善于社交的“小朋友”。

“他（特斯拉）的精力、思维模式是解决一些我们认为比较硬核的问题。对于特斯拉的产品应该达到的标准来看，现在还有很多要走的路，将来需要有产品上的颠覆性的创新。整个公司其实是把所有的精力都花在这些上面。除此以外的这些事，大家都希望能够尽可能地简化。”陶琳的言下之意是，研发制造真正过硬的产品，才是特斯拉重视的硬核问题。

“我们确实不想在营销和公关上花费时间精力。”在去年12月的一条微博中，陶琳也有类似表态。

·2020年底的特斯拉上海超级工厂。图片来源：新华社

但在一些车主和媒体人看来，特斯拉在舆论场中的糟糕表现，不能完全归因于营销和公关的预算有限——更深层的原因在于，面对消费者，特斯拉没有摆正自己的位置。

据了解，，陶琳在带领公关团队时，对标的不是传统车企，而是苹果之类的科技企业。如果有来自传统车企的员工根据以往的舆情处理经验提出建议，陶琳会直接回复说：不要跟我说这些车企是怎么做的，他们的电动车卖得不如我们，你要看苹果这时候是怎么做的。

然而，在具体操作上，特斯拉似乎并没有向苹果靠拢。“苹果虽然也是很高大上的形象，但它对用户是非常友好的，解决用户问题非常迅速。特斯拉好像恰好相反，它总给人俯视消费者的感觉。”媒体人花花对《环球人物》记者分析说。

2019年前后，陶琳和上司朱晓彤开通了微博。这是特斯拉中国的公关策略之一，希望高管们像马斯克一样成为特斯拉的宣传新窗口。然而，种种没那么接地气的内容，得到的骂声远超支持声。

陶琳和朱晓彤百思不得其解，最后把主要原因归结为中国网民的素养不够高。然后，两人逐渐降低了发布微博的频率。

这似乎再次印证了特斯拉习惯“俯视”和“傲慢”。“从前几年到现在，特斯拉陷入负面舆论也不是一次两次了，就感觉这个企业和他们的高管根本没有做过反思，没有吸取经验教训。”媒体人一博对《环球人物》记者说。

回到车展维权事件。虽然特斯拉已经公布了张女士一家车祸发生前的部分关键数据，但纷争仍在继续。车祸过程仿佛“罗生门”一般，特斯拉和张女士各执一词，重重谜团有待解开。

·特斯拉公布的数据。

根据特斯拉的描述，在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100千米/小时和多次刹停的情况发生。车祸发生之前，驾驶员最后一次踩下制动踏板时，车辆时速为118.5千米/小时。

但张女士的说法是，事发地在341国道南段的两个红绿灯之间，且当时正值晚高峰，车辆跑不到特斯拉所说的高速。车祸发生前，车辆的车速大约是60千米/小时。

事发路段没有摄像头，目前没有第三方视频画面能作为辅助判断依据。安阳交警的《事故认定书》，则只写了张女士的车辆“没有和前车保持足以采取紧急制动措施的安全距离”，并未提及车辆是否超速。

关于事发前最后一分钟的经过，双方的说法也有出入。特斯拉称，车辆以较高速度行驶，驾驶员开始踩下制动踏板力度较轻，之后，自动紧急制动功能启动并发挥了作用，提升了制动力并减轻了碰撞的冲击力，制动系统均正常介入工作并降低了车速。张女士则表示，自己的父亲曾连续猛踩刹车，但制动踏板僵硬且制动不明显。

特斯拉是否有可能篡改数据？23日，有网友提出质疑。对此，特斯拉通过媒体回应称，特斯拉的车辆数据采用加密技术记录，无法直接读取、修改、删除。在出现产品质量纠纷时，特斯拉会依法提供真实、完整的车辆数据。特斯拉愿意毫无保留地配合监管部门开展深入调查，开诚布公接受社会监督。

那么，假定特斯拉提供的数据是真实的，就能据此判定特斯拉不存在刹车失灵、责任属于车主吗？目前，业内人士也有不同的看法。

有电动车从业者认为，从车辆设计的角度看，刹车失灵的可能性不高，车主可能存在失误操作。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析，从特斯拉数据来看，车主曾频繁踩下制动踏板。这可能导致事发前系统认为车主只是在进行普通的刹车动作，所以车辆减速会比较慢。

但汽车自媒体人闫闯在微博上公开表示，特斯拉的数据正是刹车问题的“实锤”——数据显示，特斯拉从94千米/小时降速到48.5千米/小时，用了2秒的时间，移动了至少40米。“如果是制动测试，这个成绩刹停也就勉强及格。”车评人袁启聪则提到，特斯拉没有公布“制动踏板物理性移动信号”（可以反映踏板有没有被踩、踩了多少）等关键数据。

值得注意的是，特斯拉和张女士的纷争，也暴露了电动车这一新兴行业的普遍问题：技术标准、数据权归属、问责与监管机制，都还处于模糊地带。

以双方尚未达成一致的“谁有资格作为第三方鉴定机构”一事为例，背后其实是技术标准的缺失。有专家指出，政府应尽快制定鉴定标准，第三方机构也需要提升针对智能系统的鉴定能力。

“电动车行业现在确实缺乏统一的国家标准，各家车企用到的软硬件、收集的数据都不一样。所以第三方机构也很难去做检测。就好像一张试卷没有标准答案，监考老师也不好打分，最后能打分的还是特斯拉这样的出题者。”引之对《环球人物》记者说，“要解决这类问题，我们确实需要一个行业标准，或者至少是一个数据采集的规范流程。”

数据“黑匣子”的存在，也给监管部门带来了挑战。对此，理想汽车CEO李想在微博建议，针对高级辅助驾驶系统和刹车失灵的问题，监管部门可以提出更多要求，包括具有此类系统的车辆必须配备行车记录仪，记录画面必须同步显示系统是否运行，等等。

（注：应采访对象要求，文中花花、一博、引之等均为化名。）